【转型大学习】“车路协同” 未来之路

2019-11-27 17:00 评论 0 条

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当您驾车出行时

是否想象过这样的场景


当视觉盲区出现其他汽车时

车载显示屏和语音系统分别进行提示


有可能发生碰撞时

车载系统报警并主动刹车


前方道路拥堵、湿滑、有障碍物时

智能路侧设备将实时感知并提示周边车辆绕行


想完成这些“白日梦”

我们都要依靠车路协同技术来实现


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那么什么是“车路协同”?

跟着小编来看看吧~


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“车路协同”是什么
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     车路协同是采用先进的无线通信和新一代互联网等技术,全方位实施车车、车路动态实时信息交互,并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上开展车辆主动安全控制和道路协同管理,充分实现人车路的有效协同,保证交通安全,提高通行效率,从而形成的安全、高效和环保的道路交通系统。


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2011年11月至今,以清华大学为牵头单位的科研团队在国家863计划的支持下,围绕车路协同关键技术开展了系统性的探索研究。

2014年2月16日,以清华大学为牵头单位的十二五“863”主题项目“智能车路协同关键技术研究”通过科技部组织的验收。

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2014年10月9日,在青岛举行的智能交通系统国际会议(ITSC-2014)上演示了其中的9个场景,初步演示了真正的人、车、路协同。

从2015年9月开始,工信部先后与浙江、京津冀、重庆、吉林、湖北五个区域的省市政府签订《基于移动宽带物联网的智能汽车和智慧交通应用示范》合作协议,其中应用技术就包括车路协同,而且从国家层面确定我国车路协同的技术发展方向为基于移动宽带物联网,即现在常说的LTE-V、5G,从而不同于美国的DSRC技术方向。

2017年世界物联网博览会期间,由公安部交通管理科学研究所牵头,联合中国移动、华为、中国一汽、奥迪(中国)和无锡交警支队等参与方,联合在实际道路上第一次开展LTE-V2X车联网实车展示及试点体验活动。

2018年6月,工信部无线电管理局对车联网直连通信使用5905-5925MHz频段,向社会公示征求意见,意味着车路协同将划定正式频段。

2018年11月16日,雄安车路协同应用平台正式搭建问世,京东通过智慧路灯结合感知计算、边缘计算等技术为自动驾驶行业提供数据应用服务。配送机器人可通过灯杆完成充电,车辆行驶过程中将提供安全辅助,为车辆提供道路信息帮助车端计算。

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“车路协同”的关键技术是什么

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1

数据交互


需要建立统一的数据交互标准,支持多模式无线数据交互。车路协同需要低延时、高可靠、快速接入,而传统的无线通信技术(W ifi 和 Mobile)满足不了。新的通信需求所要求的同心范围并不大,200-500 米范围,目前已经有国际标准,中国也在推LTE-V 标准。

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2

高精度定位


针对车辆在“避撞”类安全应用,最重要的数据是车辆实时“位置”、“速度”和“运行方向”,因此低成本、动态、可靠度高的“亚米级”定位是该类应用必须满足的条件。目前很多商业化产品还是无法满足全天候的低成本、高精度要求。


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3

车载终端


目前有很多车载终端,比较流行的是信息服务类终端,但它不能直接应用车路协同技术。研究开发一体化多功能智能车载终端是一个方向,它可以集成多种类型的终端。

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4

高集成度智能路侧系统


新的路侧系统将内置多种通信方式,提供多种传感器接口(信号机、检测器)。和局部地图服务,并提供信号配时信息和周边运动目标信息服务。当然我们也能看到,未来路侧系统可以提供车辆协同决策服务。
 
5

多传感器(异构多元信息)融合技术


将来车辆获取的信息既有来自车载传感器(激光雷达、毫米波雷达、视频、GPS/BD…)的各种数据(自己的位置、状态,周边目标的位置、速度),也有来自外部传感器(协同获取的其他车辆 GPS/BD、路侧设备微波雷达、信号机…)的数据(周边目标的位置、速度、特征、状态;周边道路状态;路口信号灯状态…),这些数据特征差异很大。完全可以在传感器级、数据(特征)级和决策级进行融合。

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“车路协同”现存问题

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其一
如何统筹断层生态?自动驾驶技术和车路协同本身就是涵盖多个领域的复杂项目,要想将这些貌似八竿子打不着边的企业整合到一个框架中是一般企业很难做到的。


其二

行业标准未定,百家争鸣是必然。大家都在摸着石头过河,一部分企业就未必会冒险挑战大公司,来自于成本的压力势必会让部分企业“知难而退”。


其三

软硬兼顾的车路协同,既要“芯”,又要“骨”。车路协同是云计算、大数据、通信、AI智能的深度学习、高精地图的软件统一,同时又是硬件基础设施、雷达、传感器的感知与信息交互。要做到一样都不容易,更何况要兼顾两者。


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三巨头三条“车路协同”路

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阿里巴巴

车路协同需要合纵连横,于横向面,阿里所成立、投资或是牵头的企业几乎以一己之力攘括了云计算、城市大脑、高精地图、芯片等领域,这为阿里巴巴由车向路延展,利用车路协同技术打造全新的“智能高速公路”战略提供了可能。而这一战略由AliOS联合阿里云、达摩院、高德、支付宝、千寻位置、斑马网络等共同完成也是印证阿里“织网”是“早有预谋”的。

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在纵向发展方面,阿里选择了避免技术短板的合作模式,宣布进入自动驾驶领域后与包括上汽、本田等大型车企联手。随后还联合交通部公路院、国家电网、中国联通、一汽集团、上汽荣威、英特尔、福特汽车、神龙汽车、大唐电信集团等成立了“2038超级联盟” ,协同产业力量共同落地“智能高速公路”。


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至此,阿里的车路协同纵横网似乎已经具备了当前技术条件下所需的一切。而“恰好”在云栖大会上的振臂一吼,似乎让我们看到,阿里的车路协同技术,于产业层和技术层而言,都将是未来自动驾驶汽车所发展的方向。


百度

相较于阿里走了一条生态玩法的车路协同路线,百度则大大方方表示在2018年年底开源APOLLO车路协同平台,走一个开放的路线。

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与阿里建立自己的生态圈不同,百度无人车项目起步早,选择纵向深挖也入情入理。经过多年磨炼,百度在硬实力上绝对领跑国内企业。APOLLO经过几次更新换代,加上小度车载OS全面升级,百度进军车路协同优势依旧。

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但这并不意味着百度放弃了建立生态体系,百度APOLLO在全球范围内有众多合作伙伴,除了汽车领域的金龙客车以及将要合作的江淮、北汽等,还有包括微软、TomTom、博世以及一流高校等。
百度要做生态,但不是自己做。


华为

相比百度和阿里两个极端,华为的车路协同方案有点另类。早在2013年便成立了“车联网”业务部的华为,始终坚持以通信运营商的角色服务大家。华为与众多车企有着密切合作,与合作车企在未来推出车载计算平台也是他们计划中的一部分。一方面基于华为自身在芯片产业中的优势,另外也能实现华为于云端的技术支持。

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从解决方案角度看,车路协同与C-V2X密切相关。对于身为通信运营商的华为来说,C-V2X就是基于蜂窝网实现车与万物互联的基础性通信技术。从5GAA到全联接大会,华为展示端到端车路协同方案,包括实物商用T-BOX,RSU,V2X server等产品,以及结合RSU的路侧系统产品,华为的车路协同更像是纽带,不造车,不建生态,自成一派。


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车路协同是智能化、数据化、互联互通的

车、路、交通环境的整合

在物联网发展趋势下

这也正是自动驾驶和未来交通所要到达的场景


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车路协同还需要更多的经验和摸索

小编相信我们的“白日梦”是一定能实现的



(部分内容截选自网智车科技



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本期编辑丨何 洋
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本篇文章来源于微信公众号: 川高公司团委

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